Регулировка карбюратора "Микуни".
Журнал "Мото" №10 2001 год.
текст > Александр Лебедев.
Мотоциклы "Иж-ПС" в первые годы выпуска оснащались карбюраторами "Микуни" японского производства. И по сей день они служат многим верой и правдой. Карбюратор - "кухня", в которой "варится" горючая смесь и составляются порции и "рацион питания" цилиндра в зависимости от нагрузок двигателя. Прежде чем разбирать карбюратор, убедитесь в исправности и точности регулировки системы зажигания. Нелишне проверить и состояние двигателя - хотя бы измерьте компрессию. Лишь после того, как убедитесь, что зажигание работает в штатном режиме, а поршневая в норме, можно предъявлять претензии к карбюратору.
"Микуни" - стандартный мотоциклетный карбюратор золотникового типа: трос, связанный с ручкой "газа", поднимает или опускает заслонку (золотник), чем изменяет проходное сечение диффузора и регулирует количество воздуха, поступающего в цилиндр. Жестко связанная с золотником конусная игла входит в распылитель главной дозирующей системы и отмеряет дозу топлива, поступающего в цилиндр через жиклер из поплавковой камеры. Постоянный уровень топлива обеспечивает запорный игольчатый клапан 1 (фото 1) с закрепленными на одной оси поплавками 2.
Фото 1. Поплавковая камера: 1 - запорный игольчатый клапан; 2 - поплавковый механизм; 3 - дренажное отверстие для слива топлива; 4 -регулируемый язычок поплавкового механизма,
5 - топливный жиклер системы холостого хода, 6 - топливный жиклер главной дозирующей системы; 7 - пластина - успокоитель уровня топлива; 8 - дренажное отверстие слива топлива
при опрокидывании мотоцикла.
Особенность "Микуни" - наличие в нем клапана с металлическим запорным конусом. После многолетней эксплуатации на конусе появляется кольцевая выработка, и герметичность конструкции нарушается. Первые признаки "болезни" - подтекание топлива из дренажного отверстия 3 (фото 1), увеличенный расход топлива, едкий дымный выхлоп. Зачастую горячий двигатель удается запустить только "с толкача" при полностью открытой заслонке. Проверить герметичность игольчатого клапана можно и в гаражных условиях. Переверните карбюратор поплавками вверх и воспользуйтесь инструментом проктолога - клизмой. Предварительно сжав грушу, наденьте ее на топливоподводящий штуцер. Воздух не должен проникать в грушу в течение 20-50 секунд.
При небольшом износе восстановить иголку можно, притерев ее вручную к седлу клапана полировочной пастой с зерном менее 30 мкм. Если этим не удалось восстановить работоспособность иглы, рассверлите отверстие в седле клапана до такой степени, чтобы иголка входила в него неизношенной частью конуса.
Герметичность поплавков проверьте в воде. Воздушные пузырьки укажут на поврежденное место. Его несложно исправить с помощью обычного паяльника. Если на поверхности поплавков есть вмятины, их можно выправить, "искупав" поплавки в кипящей воде. Но будьте внимательны и осторожны -при перегреве спайки могут разойтись, и деталь будет безнадежно испорчена. Уровень топлива в поплавковой камере регулируется подгибаниями язычка 4 (фото 1).
Расхождение поплавков (фото 2) по вертикали не должно превышать 0,5 мм, и располагаться они должны параллельно плоскости разъема карбюратора.
Фото 2. Регулировка уровня топлива: 1 - горизонтальная ось поплавков; 2 - плоскость разъема карбюратора и крышки поплавковой камеры; 3 - пусковой обогатитель, 4 - штуцер дренажного отверстия слива топлива при опрокидывании мотоцикла; 5 - винт количества системы холостого хода; 6 - штуцер подвода топлива в поплавковую камеру.
Регулировка засоренной системы холостого хода - процедура безнадежная. Вернуть мотору способность устойчиво работать при малых нагрузках поможет простейшая операция: достаточно промыть каналы очищающей жидкостью, а потом продуть их сжатым воздухом. Предварительно выкрутите топливный жиклер 5 с маркировкой "45" (фото 1) и два винта, регулирующих "качество" и "количество". Ни в коем случае не чистите жиклер стальной проволокой. Она исцарапает стенки отверстия, и его пропускная способность изменится, порой даже в меньшую сторону... Несмываемые слоистые отложения удалите заостренной спичкой или мягкой (отожженной) медной проволокой.
"Шеф-повар" на этой "кухне" - главная дозирующая система. Она начинает работать, когда золотник поднимается более чем на б мм. "Кулинарному цеху" уделите особое внимание - топливному жиклеру (маркировка 190), эмульсионной трубке-распылителю и конусной иголке (фото 3). Конусную иголку рассмотрите под лупой с многократным увеличением. На ней, а также на внутренней поверхности трубки-распылителя не должно быть глубоких рисок или задиров. Выработка поперечного сечения иглы в форме крутого эллипса ведет к перерасходу топлива.
Фото 3. Главная дозирующая система: 1 - конусная игла; 2 -уплотнительная шайба топливного жиклера; 3 - эмульсионная трубка-распылитель; 4 - главный топливный жиклер;
Проверьте сопряжение золотника 1 (фото 4) с колодцем в корпусе карбюратора. Деталь должна свободно передвигаться под тяжестью собственного веса. Небольшая потертость его поверхности не страшна, а вот большие зазоры, как и сильный износ, нарушат процесс смесеобразования. Если они обнаружатся, увы, карбюратор нужно менять.
Фото 4. Подвижные детали управления карбюратором: 1 - золотник в сборе с конусной иглой: эти пары скольжения требуют тщательного осмотра; 2 - возвратная пружина.
Возвратная пружина 2 (фото 4) должна быть достаточно упругой -настолько, чтобы она могла опускать золотник при сбрасывании "газа". Понадобится ее заменить - возьмите новую от отечественного карбюратора. Пусковой обогатитель 3 (фото 2) просто промойте и продуйте в положении "открыто", разбирать его необязательно. Золотое правило: все детали карбюратора должны быть стерильными. Для их очищения советуем использовать аэрозоли, предназначенные для промывки автомобильных карбюраторов (одного флакона хватит на две-три профилактики).
При сборке важно хорошо закрепить все детали и жиклеры. На прогретом двигателе отрегулируйте холостой ход. Оптимальный режим - 1000±100 об/мин. "Количеством" задают объем воздуха: поднимая золотник, смесь обедняют, опуская - обогащают. Станете закручивать винт качества - обогатите смесь, откручивать - обедните. Если "нагруженный" двигатель не "чихает" и работает без "провалов" - все в порядке. Оптимальное положение конусной иглы вы прочувствуете, когда разгоните мотоцикл (чем выше она поднята, тем смесь богаче, и наоборот). Идеальный вариант тот, при котором двигатель устойчиво работает во всех режимах на немного обедненной смеси.
Еще одно "общее место": карбюратор должен быть герметично соединен с цилиндром. Подсос воздуха сведет на нет все ваши старания и такого "наварит" в вашей "кухне", что не исправить никакой регулировкой.Так как мотоциклы у всех разные, а принцип снятия и разборки практически одинаков, я не буду выкладывать подробные фото.
Снимаем сиденье, откручиваем крепление бака, приподнимаем его и внимательно смотрим. Среди 100 тысяч километров шлангов и проводов выделяем топливный, который идёт от бака к карбюраторам, иногда через фильтр. У некоторых моделей от бака шланг идёт к бензонасосу, а уж потом к карбам. Короче, аккуратно снимаем его, так же снимаем дренажную трубку, которая сообщается с атмосферой. Если у вас вакуумный кран на баке, к этому крану идёт ещё одна маленькая трубочка, которая присоединяется к впускному коллектору внизу карбюраторов. Её тоже снимаем. Главное, при разборке не забываем, откуда что сняли, что бы небыло проблем со сборкой.
Снимаем бак.
Под баком видим корпус воздушного фильтра.Если фильтр не видим, ничего страшного, со зрением у Вас всё в порядке,он в любом случае стоит на впускном коллекторе карбюраторов. Откручиваем крепления, снимаем фильтр. Нюанс: при снятии корпуса фильтра используйте длинную отвёртку для откручивания хомутов, облегчите себе жизнь, и сэкономите время.
Сняли корпус фильтра, и видим вот такую картину:
Это и есть батарея карбюраторов. Чтобы её снять, необходимо открутить хомуты на резиновых переходниках на головке цилиндров под карбюраторами. Операция непростая, потому что места мало, поэтому лучше взять несколько разнокалиберных отвёрток, и достать из шкафа щупальца. а руки с пальцами пока сложить в шкаф)))
Открутили, теперь начинаем раскачивать батарею карбов , туда сюда, и она (батарея) должна выйти из резинок и остаться у вас в руках. Осталось отсоединить тросики газа (их 2 штуки, прямой и обратный), трос подсоса. Лучше пользоваться пинцетом. Запомните, где какой трос стоял, иначе потом при сборке возникнут проблемы. Всё, батарея карбюраторов у нас в руках, Впускной коллектор головки цилиндров ОБЯЗАТЕЛЬНО заткните чистыми тряпками, что бы случайно ничего не уронить, протрите пространство вокруг, приятнее будет работать.
Далее будем разбирать карбюраторы на части.Обязательно работайте в хорошо проветриваемом помещении, не курить, на верстаке должна быть стерильная чистота, и пронумерованные ёмкости или стаканчики по кол-ву цилиндров. ОЧЕНЬ ВАЖНО снятые детали ложить в ту ёмкость, которой соответствует номер карбюратора.Заранее запасаемся аэрозольной промывкой карбюратора (любой, но обязательно с трубочкой), и аэрозольной силиконовой смазкой.
У нас в руках грязная батарея карбюраторов. Начинаем с внешнего осмотра на предмет повреждений, сорванных или отсутствующих болтов. Шланги дренажа можно снять. Батарею лучше предварительно помыть кисточкой в бензине и просушить.
Берём карбы, и пальцами пробуем поочерёдно поднять золотник.
Под действием пружины золотник должен плавно опуститься, без заеданий, с характерным звуком.Если он падает, значит что то не в порядке с мембраной.
Откручиваем сверху чёрную крышку мембраны, ОБЯЗЯТЕЛЬНО придерживая её пальцами сверху, иначе пружина вылетит, фиг найдёшь.
Вынимаем мембрану, очень осторожно, она тонкая и нежная, со временем прикисает к корпусу, и можно порвать.
Если мембрана растянутая, задубевшая, надорванная или раздавлена по кромке, однозначно на замену. Всё аккуратно ложим в стаканчики.
В корпусе карбов не забываем резиночки и прокладки.Так делаем со всеми карбами.
Теперь переворачиваем, и откручиваем поплавковую камеру
На некоторых карбюраторах есть система подогрева карбов. Шланг со штуцерами. входящими в тело корпуса. Если у вас такой вариант , то предварительно откручиваем крепления, и просто вытаскиваем руками(они на концах с уплотнительными резинками).
Под крышками поплавковых камер есть резиновые прокладки. При малейшем сомнении в целостности этой прокладки заказываем новую, или звоним мне))))
Далее- поплавки.Чуть прижимаем поплавок пальцем, он должен утопиться до упора, и отпружинить. если это так, то всё нормально, если он не пружинит, заказываем новую иголку, потому что у неё не работает демпферный элемент.Поплавок работает на оси, вынимаем ось (в некоторых вариантах что бы снять ось, необходимо открутить стопорный болт), и аккуратно извлекаем поплавок вместе с запорной иглой.Если конус запорной иглы имеет повреждения, меняем, иначе бенз протечёт в цилиндры, разбавит масло, и ...ездить вам недолго. Или ещё хуже, перельется наружу, и воспламенится на раскалённых деталях двигателя.
Если корпус запорного клапана (откуда извлекли иголку) пластиковый, то вынимаем его аккуратным покачиванием, смотрим за состоянием резиновой прокладки.
Теперь выкручиваем иглу системы холостого хода. на всех карбюраторах она максимально близко стоит к выходному диффузору.
ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ!!! Сначала закрутите иглу до конца, ТОЧНО подсчитав кол-во оборотов, на которые закрутили, и запишите результат, иначе забудете.и только потом смело выкручивайте. Выкручивается иголка, на ней пружина, шайбочка и резиновая прокладка. Если что то осталось внутри, аккуратно извлеките тонкой пролочкой , загнув её крючком.Теперь берём то, что осталось, и от души промываем в ёмкости с бензином.Кисточкой, зубной щёткой, полоскаем, что бы грязи нигде не осталось. Сушим. Пока сушится корпус, берём всё, что лежит в стаканах, и промываем все детали.
Опять сушим.
Берём чистый сухой корпус карбюраторов, промывку карбюратора, одеваем трубочку, и аккуратно вставляя трубочку во все жиклёры, промываем по несколько раз, т.е. побрызгали, подождали, опять побрызгали.Не просто брызгаем, а именно промываем. Почему несколько раз? Потому что на стенках каналом и жиклёров образуются смолистые отложения, невидимые глазу, и за один раз растворить эту дрянь не получится. расход -на одну батарею карбов один баллон промывки. Лбём во все отверствия , которые увидим. Есть один нюанс: система холодного пуска промывается особо: отжимаем планку подсоса, и брызгаем вот сюда
Когда отжимаем планку, открывается топливный канал, вот его мы как раз и промываем. И так несколько раз.
Когда всё промыли и почистили, обязательно всё сушим, и пробрызгиваем силиконовой смазкой щедрой рукой.Все детали, резинки, внутренности и наружности.Во первых вы предохраните резинки от высыхания, во вторых смажете подвижные элементы, в третьих, облегчите себе сборку, потому что резинки лезть обычно обратно не хотят.Теперь начинаем всё это хозяйство собирать.Начинаем с иглы системы холостого хода. На иглу одеваем пружинку, шайбочку, резиночку, и аккуратно, вертикально вверх вставляем в корпус и закручиваем до конца. А теперь откручиваем на то кол-во оборотов, которое записали. Шаг регулировки - четверть оборота, система достаточно точная, так что если вы зафиксировали допустим 2 оборота с четвертью, на эту величину и откручиваем. На каждом карбюраторе величина может быть разная, но соответствующая именно этому карбу. Сильно не тяните, иголка хрупкая, и шлицы могут обломиться внутри, тогда ШВАХ!!!
Одеваем на поплавки иголки, и бережно опускаем в клапан, который предварительно установили (если он съёмный), вставляем ось поплавка. проверяем, легко ли он ходит, и пружинит на иголке.
Одеваем крышку поплавковой камеры, болты крепления обязательно смазываем литолом по всей длине, если через год придётся вскрыть, болты легко открутятся.И сильно не тяните, чуть притянуть достаточно, крест накрест.
Систему подогрева (если она есть) ставьте последней.
Теперь переворачиваем, вставляем мембрану с иглой, пружину. Мембрану аккуратно укладываем в пазы по окружности, что бы когда крышка оделась, мембрану не защемило. Совет: если мембрана не хочет лезть, можно в канавку набить немного литола, и "приклеить" мембрану. Всё, заворачиваем болты (прошу вас, не тяните сильно!!!!), одеваем дренажные трубки. Карбюраторы готовы к установке!!!
Перед установкой пробрызгиваем силиконом резиновые переходники на головке цилиндров, так легче одевать карбы. Ставим троссики на место (помните, я говорил, что бы они были помечены), прикручиваем трос подсоса, подключаем датчик положения заслонки (при его наличии) и надавливая на карбы, защёлкиваем их (резинки имеют своеобразный профиль), стягиваем хомуты (не забываем про щупальца в шкафу))))), прокладываем все шланги и провода так, что бы они не имели перекрутов и защемлений.
Теперь необходимо одеть корпус фильтра на блок карбюраторов. Тут требуется терпение и аккуратность, потому что наружние цилиндры ещё как то одеваются, а вот внутренние одеть очень непросто.Тут вам поможет длинная отвёртка, потихоньку заправляйте и одновременно осаживайте корпус.На некоторых моделях можно просунуть пальцы в патрубки, и изнутри поправить завёрнутую резинку.После установки стягиваем хомуты, одеваем фильтр, сверху крышку.
Теперь на очереди бак.Ставим бак, в приподнятом состоянии подключаем топливопровод, вакуумную трубку, дренаж, аккуратно опускаем, закручиваем, ставим сиденье.
Всё. Включаем зажигание, на 2-3 секунды запускаем стартер, и ждём минут 5, что бы созданный вакуум открыл кран подачи топлива и бензин натёк в достаточном кол-ве в карбюраторы. Теперь запускаем и если вы всё правильно собрали, радуемся.Теперь ответы на наиболее задаваемые вопросы:
Почему не надо разбирать батарею на отдельные карбюраторы: потому что смысла в этом нет, если только между карбюраторами не обнаружилась течь бензина. Топливный канал там большого диаметра, и засориться по определению не может, а если ради любопытства разберёте, то подпружиненные болты положения воздушных заслонок очень трудно вернуть на место, и в любом случае нарушите синхронизацию.
Уровень топлива путём подгибания язычка менять не стоит, потому что если мот нормально работал, а потом вдруг перестал, уровень здесь ни при чём, он сам измениться никак не может.На некоторых моделях карбюраторов поплавки полностью пластиковые, и уровень там просто не регулируется. Регулировка уровня - это долгий, трудоёмкий и муторный процесс. Единственным индикатором богатой смеси является свеча. Если нагар чёрный , значит ТОЛЬКО ТОГДА надо лезть в уровень.Если свеча коричневая, то всё нормально.Есть варианты, когда закисает демпферный элемент запорной иглы карбюратора, и тогда уровень низкий. В этом случае цилиндр или работает с перебоями, или вообще не работает. Свеча будет с белым нагаром.
Что такое синхронизация? Так как цилиндров несколько, и все они работают отдельно друг от друга, То работать они должны одинаково, готовить одинаковую, качественную смесь. Что бы этого добиться, необходимо, что бы разряжение во впускном коллекторе было одинаково, соответственно мембраны будут поднимать на одинаковую высоту дроссельный золотник и соотв. иголку.Это достигается путём поднятия воздушных заслонок на определённую высоту, и измеряется вакуумным прибором-вакуметром. В простонародье - синхронизатором.Прибор показывает разряжение в каждом из коллекторов, и если оно не одинаково, регулировочными болтами подбирается одинаковое значение. Синхронизация - последний, конечный этап настройки двигателя, при условии нормальных зазоров в ГРМ, исправных свечей, оптимального уровня топлива в поплавках.Синхронизация влияет на систему холостого хода и на поднятие 1/4 ручки газа. Далее даже рассинхроненые карбы будут нормально работать.
Почему мы не снимаем планку подсоса и не разбираем систему холодного запуска? Потому что ломаться там нечему, там просто резинка на пружинке, коротая перекрывает доп.топливный канал для подачи топлива непосредственно во впускной коллектор.Единственное, что можно сделать, это смазать силиконом шток клапана.
Автор
Тема: Регулировка карбюратора. (Прочитано 23233 раз)
